par Alain Monnot, journaliste spécialiste des sports mécaniques
Le Dakar, course fabuleuse et mythique, va de nouveau faire l’actualité et sans doute le buzz, d’autant plus que Sébastien Loeb et Daniel Elena s’aligneront au départ, non pas au volant d’une voiture d’usine mais à bord d’un Peugeot 3008 DKR version 2017 engagé par le team privé PH Sport.
Quand on connait l’histoire de ce rallye raid, lancé en 1978 sous le nom de « Paris-Dakar », on mesure combien la participation de ces immenses champions -récents vainqueurs pas forcément attendus du rallye d’Espagne en championnat du monde WRC- contribuera à cette légende du Dakar, à propos de laquelle nous vous proposons quelques jalons historiques.
Pour bien comprendre « le phénomène Dakar », il convient de préciser quelques éléments de contexte et de présenter l’homme par qui cette compétition hors norme est venue.
La France des années 70, sous la présidence de Valéry Giscard D’Estaing, voit se terminer la période des Trente glorieuses mais évolue dans un contexte « libéral avancé » permettant les initiatives.
Un précurseur visionnaire
Thierry Sabine, né en 1949 et ayant effectué des études conduisant au métier d’attaché de presse, affiche déjà sa passion pour l’automobile en gagnant avec son père, le rallye du Touquet, où ils habitent. Il poursuit sa trajectoire sportive en rallye et en circuit (24H du Mans, 6H de Monza), souvent avec succès. Nous le rencontrons pour la première fois lors de l’Enduro du Touquet, qu’il a créé en 1975 pour dynamiser cette station durant l’hiver. Nous sympathisons. En tant que journaliste, je suis étonné de constater combien ce garçon dynamique possède une vision novatrice des sports mécaniques. Avec le recul, c’est peu dire puisque l’Enduropale déplace encore de nos jours des meutes de concurrents et de nombreuses grappes de spectateurs enthousiastes.
Pour ce qui concerne l’aventure, Thierry sera servi lors de sa participation à la course moto Abidjan-Nice en janvier 1977. En effet, égaré dans le désert du Ténéré, dépourvu d’eau et de vivres, il marche durant trois jours avant d’être repéré par un avion de recherches et sauvé in extremis. Cette expérience l’attache profondément à l’Afrique au point qu’il en fera son terrain de jeu et d’aventures, afin de faire découvrir ce continent qui le fascine.
L’occasion lui est donnée de lancer son premier Paris Dakar en janvier 1979, après que Jean-Claude Bertrand, l’organisateur de l’Abidjan Nice ait renoncé à organiser cette épreuve. L’idée géniale de Thierry Sabine fut de trouver le moyen d’insuffler le rêve d’aventure chez le public français avec les concurrents largement visibles au départ et lors de la traversée de la France, avant leur embarquement pour le continent africain. Ensuite, le tam-tam de la course fut relayé sur les ondes de RTL dans l’émission très populaire « Les routiers sont sympa » de Max Meynier. Il faut bien savoir que le direct des chaînes de télévision, qui allaient par la suite donner une très forte caisse de résonance à cette course, n’était pas encore à l’ordre du jour. En effet, lors des deux premières années de course, qui rassemblaient surtout des motards, les moyens de communication demeuraient modestes et peu rapides. Pour vous en donner une idée, sachez que c’est grâce à un réseau de radios amateurs que chaque début de nuit, au domicile de mes amis, les parents de Cyril Neveu, je recevais les temps de course et établissais le classement général des motards, que je transmettais souvent au journal l’Equipe quand ça n’était pas trop tard pour le bouclage.
Des défis et des rêves
Le parfum de découverte d’un monde hostile à la progression des véhicules était suggéré lors d’épreuves en France sur des terrains militaires (La Grémuse à Olivet et les Garrigues près de Sète). Elles accueillaient des milliers de spectateurs illustrant bien le crédo de cet organisateur visionnaire qui ne cessait de proclamer « Le Paris-Dakar : des défis pour ceux qui partent et des rêves pour ceux qui restent ».
Légende des photos :
1980 – Paris-Dakar – Prologue Olivet – 1er Janvier 1980 – Cyril Neveu Yamaha XT 500 N°50 P1 © Photo Michel Picard
1980 – Paris-Dakar – Prologue Olivet – 1er Janvier 1980 – Nollan – Hayat Renault KZ N°98 Ab © Photo Michel Picard
1980 – Paris-Dakar – Prologue Olivet – 1er Janvier 1980 – Claude Neveu et Jean-Paul Aubourg Range Rover V8 N°179 P20 © Photo Michel Picard
1981 – Paris-Dakar – Spéciale Olivet – 1er Janvier 1981 – Sunhill Buggy Sunhill N°120 Ab © Photo Michel Picard
1981 – Paris-Dakar – Spéciale Olivet – 1er Janvier 1981 – De Montcorgé – Pelletier Rolls Royce N°184 Ab © Photo Michel Picard
1981 – Paris-Dakar – Spéciale Olivet – 1er Janvier 1981 – Jean-Pierre Chapel – Jean-François Dunac Mercédes 280 GE N°197 Ab © Photo Michel Picard
1981 – Paris-Dakar – Spéciale Olivet – 1er Janvier 1981 – Briy, Salou et Peu – Ford 4430 N°303 P34 © Photo Michel Picard
1980 – Paris-Dakar – Prologue Olivet – 1er Janvier 1980 © Photo Michel Picard
Et la recette allait fonctionner à plein ! 170 concurrents s’alignaient en 1979 et la progression se poursuivit quand les constructeurs – tant motos qu’autos et camions – comprirent qu’il était possible de bénéficier d’énormes retombées publicitaires au fur et à mesure que la couverture médiatique s’amplifiait et que les vedettes du showbiz souhaitaient, elles aussi, connaitre le grand frisson de risquer de se perdre ou se planter dans les sables.
L’organisateur, excellent communicant par ailleurs, savait exploiter les symboles. Relier la Place de la Concorde à Paris au lac Rose au Sénégal constituait un formidable challenge pour chaque concurrent, sans oublier la traversée du Ténéré, qui garantissait par avance le grand frisson. A juste titre d’ailleurs, puisqu’en 1983, près de 40 concurrents s’égarent dans cette immense mer de sable, aux contours changeants en raison d’une tempête colossale. Il faudra 4 jours et de nombreux vols de repérage pour rassembler le troupeau, ce qui fera un peu plus entrer dans la légende cette épreuve décidément pas comme les autres. Cette année-là l’équipage Ickx-Brasseur gagne sur Mercedes 280G, illustrant parfaitement l’engouement de personnalités très différentes pour ce que l’on nomme déjà par simplification d’usage : Le Dakar.
On retrouvera Jacky Ickx sur Porsche en 1984, alors que Jean Pierre Jabouille s’aligne au départ avec Michel Sardou et l’on dépasse les 420 engagés.
Ce désert fascinant, Thierry Sabine trouvera l’occasion de le valoriser lorsqu’en 1982, après une rencontre du côté d’Agadez, il se lie d’amitié avec un touareg exceptionnel : Mano Dayak. De là nait l’idée d’un passage du rallye par le Ténéré et Thierry demande, tout naturellement à Mano, de se charger du balisage de la piste et de l’acheminement en plein désert de 200 000 litres d’essence !
Des drames, aussi
Pourtant la belle histoire aurait pu s’arrêter nette en janvier 1986 quand, en pleine course, Thierry Sabine, le chanteur français Daniel Balavoine, la journaliste Nathaly Odent, le pilote de l’hélicoptère François Xavier-Bagnoud et le technicien radio Jean-Paul Le Fur trouvent la mort dans un accident d’hélicoptère. Le cœur n’y est plus et pourtant, la course continue, grâce à la volonté du papa de Thierry, dont les cendres sont dispersées au vent sorcier du Ténéré. La légende grandit d’autant plus que les images magnifiques, insolites, parfois inquiétantes ou cruelles (avec les accidents de course) inondent les écrans du monde entier. Par ailleurs, il est du plus grand chic de faire partie des nombreux VIP, qui sont déversés par centaines aux bivouacs et au retour, véhiculent les histoires fantastiques des parcours de folie, de galère ou de gloire des poireaux ou des cadors de cette course, décidément totalement hors norme. En Afrique, la mort rôde également parmi les concurrents et les spectateurs avec 14 décès directs ou indirects en Mauritanie et 12 au Mali.
Pour ajouter encore au mystère, au destin, il ne faut pas oublier la disparition très étrange le 15 décembre 1995 de celui qui était devenu la figure de la rébellion touarègue, l’ami Mano Dayak, victime de l’incendie au décollage de l’avion qui devait l’emmener pour des négociations avec le Président nigérien.
Les potes journalistes comme Thierry de Saulieu, François-Xavier Beaudet, Jean-François Dunac, Jean-Pierre Chapel ou encore Bernard Giroux ne boudent pas leur plaisir en trouvant des places d’observateurs de choix à bord d’autos ou de camions. Le regretté Bernard, coéquipier avisé, goûte même par deux fois aux joies de la victoire : en 1981 avec René Metge sur Range Rover et en 1987 aux côtés d’Ari Vatanen, que Peugeot a décidé d’engager officiellement sur une 205 turbo 16.
Les marques s’engagent
Peugeot contribuera à écrire l’Histoire du Dakar, non seulement avec ses victoires africaines avant celles obtenues en Amérique du Sud, mais aussi, avec cette mystérieuse disparition-retrouvailles de la 405 turbo 16 en 1988, qui mérite bien un brin d’explication. On ne saura jamais la vérité et bien des personnes présentes lors de la journée de repos de Bamako penchent pour un vrai coup monté par l’équipe Peugeot, qui aurait fait réparer illégalement la voiture de Vatanen, qui n’avait pas pu la présenter à l’heure du départ. Cette situation avait fait naître l’idée d’une mise en scène rocambolesque du vol de l’auto, retrouvée ensuite tout près du bivouac, comme par enchantement ! De fait, une mise hors course fut prononcée et non contestée par le patron du team, Jean Todt, ce qui laissait toute la place à l’accréditation de la thèse de la tricherie, confortée par la disparition des plombs de marquage des pièces non remplaçables ….
Peugeot, puis Citroën, marquent de leurs empreintes victorieuses bien des éditions, mais il faut souligner les remarquables performances des Mitsubishi Pajero, assorties de pas moins de 12 victoires, que nous avons eu la chance de suivre à l’époque pour la conception et la préparation des protos, déléguées par les japonais à l’équipe talentueuse d’un ami bressan : Bernard Maingret. A la question « Quel était le secret technique de cette éclatante réussite ? », Thierry Viardot, directeur technique du team, explique leurs succès en ces termes : « Notre premier atout fut la continuité. La concurrence venait pendant 3 ou 4 ans puis repartait, laissant la place à un nouveau challenger. Il faut des années d’expérience pour qu’une équipe soit soudée. Nous, avec Mitsubishi, on ne s’est jamais arrêté. On avait un problème, on évoluait, on allait toujours de l’avant. Quand on n’a pas gagné, c’est qu’on manquait de moyens par rapport à un constructeur qui arrivait avec des moyens quasiment illimités. Après, le fait d’être constamment présent, d’évoluer, de ne pas s’arrêter de développer, c’est vrai qu’on a dominé. Sur la fin, Volkswagen est arrivé avec de très gros moyens. Nous étions lancés et eux, ils ne comprenaient pas de ne pas pouvoir gagner. Ils croyaient qu’on trichait. »
Au gré la géopolitique, le tracé évolue, on va même en Libye, on squeeze Dakar pour arriver au Cap et découvrir de nouveaux paysages et enrayer une fréquentation à la baisse. L’édition 1992 marque un vrai tournant dans cette épopée du 20ème siècle. En effet, le GPS fait son entrée en lice alors que tempête de sable, fleuve en crue, Tchad en guerre n’empêchent pas Hubert Auriol de gagner … en auto (Mitsubishi) et Stéphane Peterhansel d’entamer son incroyable série de victoires.
Nouveaux terrains de jeu
Les années 2000 plongent le Paris Dakar dans les affres des menaces terroristes, entrainant changements d’itinéraires ou annulations d’étapes avec notamment, cet étonnant et très couteux pont aérien entre Niamey et la Libye afin d’éviter la traversée du Niger. En 2008, c’est la Mauritanie menaçante (assassinats de 4 français et de 3 soldats mauritaniens à quelques jours du départ) qui entraine l’annulation pure et simple du prestigieux et trop risqué rallye-raid. Pour l’année suivante, la nouvelle équipe d’organisation (Amaury Sport Organisation) décide de changer carrément son fusil d’épaule en se tournant vers l’Amérique du Sud qui reprendra le flambeau, avec comme emblème la marque déposée « Le Dakar ».
Volkswagen a mis le paquet pour s’imposer alors que c’est un immense succès populaire qui submerge pratiquement la course, tant en Argentine qu’au Chili. En 2009, les quads ont rejoint la caravane, les camions Kamaz ne laissent que très peu de miettes aux autres marques, tandis qu’en motos, KTM dicte sa loi. Buenos Aires, souvent ville de départ et d’arrivée, n’a plus de secrets pour les téléspectateurs qui s’enthousiasment aussi grâce aux images sublimes et vertigineuses. La machine médiatico-commerciale tourne à plein, même si l’aventure, la magie et la légende qui entouraient les parcours africains ne trouvent pas le même écho chez tous les concurrents. A noter qu’une catégorie SSV a été créée à compter de l’édition 2017.
La guerre des usines Mini-BMW et Peugeot entraine des investissements considérables et connait des cycles bien établis, d’où émerge un pilote tout à fait exceptionnel : Stéphane Peterhansel.
Il domine de la tête et des épaules (avec 6 victoires à moto et 7 en voiture) les deux autres pilotes ayant gagné sur deux et quatre roues : Hubert Auriol (2 fois à moto, 1 fois en voiture) et Nani Roma (1 victoire dans chacune des catégories).
Des pilotes de légende
S’il faut avoir à la fois la maîtrise du terrain et le sens de l’orientation lorsqu’on roule à moto, en voiture, pilote et copilote doivent s’entendre parfaitement. Jean Paul Cottret, après 32 participations au Dakar (à des titres divers), illustre bien cette osmose nécessaire entre les deux hommes à bord de l’auto, comme il l’expliquait au départ l’an dernier : « Il y a une bonne alchimie entre nous pour gagner. On a l’esprit ouvert l’un et l’autre. On sait se pardonner nos « conneries », sans les imputer aux autres, aux mécanos par exemple. Je l’ai été, je sais leur charge de travail chaque soir. Et puis avec Peter, nous avons une réactivité qui nous permet de vite faire face aux imprévus. Une erreur reste possible, et le rallye-raid reste donc une discipline où il faut rester humble. »
Du fait du retrait des Peugeot officielles, Peterhansel repart en 2019 sur une Mini du team X-Raid, mais cette fois, avec David Castera comme coéquipier. Ce dernier, après avoir été pilote moto, puis directeur sportif du Dakar chez ASO, a navigué en rallye raid, se classant 3ème sur Peugeot en 2017, avant de se rendre acquéreur de la société organisatrice du rallye du Maroc. On comprend bien que Peterhansel entend disposer des meilleurs atouts pour réaliser une nouvelle belle perf sur cette course mythique, qui se déroulera uniquement au Pérou cette année.
Nous ne voudrions pas revenir à l’actualité sans auparavant mentionner deux autres grands pilotes ayant laissé une empreinte toute particulière sur le Dakar.
Ari Vatanen, spécialiste des rallyes du championnat du monde, suite à son accident en Argentine puis à l’interdiction des surpuissantes Groupe B, a basculé sur le rallye-raid et remporté 3 victoires sur Peugeot et 1 sur Citroën (1987, 1989, 1990, 1991).
Jean-Louis Schlesser, pilote éclectique s’il en est, grand amoureux des ergs infinis et de l’aventure, s’est tellement épris du Paris Dakar, qu’il a même conçu des buggys spéciaux pour s’aligner en course et gagner en 1999 et 2000.
On peut être certain que Sébastien Loeb – immense champion – est, lui aussi, avide d’inscrire son nom au palmarès de l’épreuve, qu’il a disputée 3 fois. Son message est clair : « Prendre le départ de ce Dakar 2019 avec Daniel, c’est un défi fantastique. Je suis prêt à tenter l’aventure, comme lors de mes trois apparitions en WRC cette année. Cette fois-ci, je vais courir pour une équipe privée. Compte-tenu des évolutions de la réglementation, je n’ai pas pu reprendre la 3008 de cette année. Nous allons donc nous aligner avec la version de 2017 qui aura quelques évolutions moteur de 2018. Évidemment, il y aura de nouvelles voitures en face de nous. Nous ne savons donc pas du tout quel sera notre niveau de compétitivité par rapport aux autres. Plusieurs équipages ont leur chance de gagner et j’espère que nous en ferons partie. J’aime les dunes. Nous allons probablement manquer de préparation par rapport à nos adversaires mais je n’ai pas oublié tout ce que j’ai appris ces trois dernières années. J’ai toujours soif de victoire ! »
Avec Daniel Elena, copilote de toujours, l’entente est parfaite. On peut affirmer que sur ce genre de course, le travail très particulier de celui qui occupe le baquet de droite a été particulièrement bien assimilé par Daniel. Ainsi, les deux compères n’auront aucun complexe à affronter une concurrence spécialisée sur ce type de compétition. Véritables outsiders, engagés par l’équipe privée PH Sport, nos deux amis vont sans aucun doute faire étalage une fois de plus de tous leurs talents complémentaires. Dans ce genre de compétition, il faut toujours un petit brin de chance, que nous leur souhaitons. De toute manière, nous pouvons déjà être sûrs qu’ils vont nous régaler grâce à leur maîtrise, qui leur permettra de braver les éléments imprévus et traitres de la course, pour, espérons le, entrer à leur tour, dans la Légende du Dakar.